2017年7月7日，世界最長海底隧道——港珠澳大橋海底隧道實現貫通，也標志著港珠澳大橋主體工程全線貫通。歷時四年多的建設，一條22.9公里長的巨龍綿延馳騁在仃伶洋海面上。

　　港珠澳大橋是世界上總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底隧道最長的跨海大橋，開創了世界橋梁建設領域的多個第一。太鋼人，也為“多個第一”寫下了濃重一筆。

　　由太原鋼鐵集團有限公司自主研發的雙相不銹鋼鋼筋成功替代了傳統鋼材，應用于港珠澳大橋工程建設，實現了雙相不銹鋼鋼筋第一次在國內橋梁建設的批量化應用，不僅大幅延長橋梁使用壽命，還推動了我國跨海大橋建設材料的升級。

　　創新，敢為天下先

　　建設跨海大橋面臨臺風大、海水鹽度高等不利因素，特別是海水中的氯離子滲透到橋梁的混凝土結構中，會加快鋼筋銹蝕，使混凝土出現裂紋，嚴重時會導致橋梁失效。港珠澳大橋設計壽命120年，抗八級地震，需使用重量輕、強度高、抗疲勞、耐腐蝕、壽命長的高性能不銹鋼鋼筋，而這種材料在國內尚屬空白。

　　把時間回溯到2009年，那個時候太鋼就開始了海洋環境下大橋專用雙相不銹鋼鋼筋的研發。在國家啟動港珠澳大橋規劃設計前期，太鋼對國際知名跨海大橋進行調研分析后，就向設計部門提出了使用雙相不銹鋼鋼筋的建議。但困難總是不期而遇，“我們在香港跑了很多單位，人家根本不相信太鋼能提供符合這座大橋建設標準的建材。”回憶起當時的境遇，太鋼營銷部曹姣嬋依然感慨萬分。

　　“工藝、參數、設備都沒有可借鑒的，全部靠自己。”太鋼技術中心王輝綿坦言，“但創新，就是干別人沒干出來的，而且還要干得更好。”

　　面對從未接觸過的產品，王輝綿當時也不知道該從哪兒入手。按照國外不銹鋼鋼筋的標準，首先要解決的是鋼筋強度問題。如果用常規的生產方法，強度根本達不到要求。王輝綿和他的團隊反復試驗，調整參數，改良工藝，但連續3爐不銹鋼經過十多次軋制，強度仍然不達標。

　　問題出在哪兒？一段時間曾困擾著研發團隊。“后來我們經過研究，決定把現有設備進行改進，沒想到這招還真管用，強度問題解決了。”王輝綿說。

　　強度解決了，不銹鋼鋼筋的連接成了研發團隊需要攻克的又一個難題。平常的鋼筋連接多采用焊接，但考慮到大橋海上施工焊接作業不便操作的實際，他們決定采用套筒方式連接。

　　“碳鋼筋有套筒連接，但不銹鋼鋼筋的連接套筒國內沒有企業做過。我們也嘗試讓幾家企業生產這種套筒，但都不成功。”王輝綿說。

　　不銹鋼鋼筋強度高車削性不好把握，生產連接套筒難點主要在車螺紋上。“剛開始試驗，車螺紋時把車刀都打了，我們又經過反復試驗摸索，改進了套筒車螺紋，最后出來的產品強度完全達標。”王輝綿介紹。

　　經過兩年多的不懈努力，2012年太鋼研發的不銹鋼鋼筋通過英國CARES認證（鋼筋混凝土產品專業認證機構），成為國內唯一一家具備按英標生產雙相不銹鋼鋼筋資質的企業。在此過程中，形成技術發明專利5項，起草2項行業標準。

　　創新驅動，以新制勝

　　2013年，在眾多國際知名不銹鋼企業同臺競標的情況下，太鋼自主研發的雙相不銹鋼鋼筋成功中標港珠澳大橋工程，填補了國內橋梁建設使用本土不銹鋼鋼筋產品的空白。

　　“中標后非常高興，但感覺壓力更大了。”曹姣嬋邊回憶邊說，“供貨和服務是我們的重點，如何解決好這兩個問題，太鋼提出了‘保姆式管家服務’。”

　　面對工期緊、任務重的實際情況，太鋼派專人提前進入工程現場，與設計和施工人員充分溝通，丈量鋼筋尺寸、繪制加工圖形、科學預估用量。針對橋體施工海上作業，施工場地受限的情況，制定了鋼筋按照搭接長度定置生產、現場拼裝鋼筋籠的組織方案。

　　在組織生產上，太鋼打破常規，將生產、加工、配送原須2個月的周期壓縮至1個月，確保每批次鋼筋按時供貨，實現供貨時間與工程節點對接嚴絲合縫。由于組織有序，太鋼產品質量、現場服務和供貨周期不僅滿足工程需要，而且在特殊情況下，還支援國外供應商應急供貨，確保了大橋建設進度。

　　“像這種服務模式，對太鋼來說是一種創新，打破了過去國企老大的姿態，從客戶需求出發，量身定制產品，延伸服務。”曹姣嬋說。

　　2017年5月，港珠澳大橋管理局向太鋼發來感謝函，函中說：“貴公司作為一家信譽好、有實力的優秀供應商，為港珠澳大橋主體工程各專業分包及材料商作出了表率。我局對貴公司為港珠澳大橋工程建設所作出的貢獻表示高度贊賞和衷心感謝！”

　　近年來，太鋼在企業內部大力營造創新氛圍，依靠技術創新積聚市場競爭力。把創新作為破解困難的關鍵抓手，淘汰落后產能，增產高端高效鋼材品種，發展極具潛力的新材料產業，不斷提高供給水平。

　　“太鋼將繼續傳承工匠精神，積極開拓和占領國內外高端市場，鞏固在全球不銹鋼行業的領軍地位。”太鋼董事長、黨委書記李曉波擲地有聲。